1. “Brda tvrda”

Crna Gora se nalazi na jugoistoku evropskog kontinenta. Ima površinu od 13.812 km2. Ukupan broj stanovnika Crne Gore, prema popisu stanovništva iz 2011. godine je 620.029. Graniči se sa Albanijom na jugu (dužina granice 172 km), zatim Srbijom na istoku i sjeveroistoku (dužina granice 203 km), Bosnom i Hercegovinom na sjeveru (dužina granice 225 km) i Hrvatskom na sjeverozapadu (dužina granice 14 km). Crna Gora izlazi na Jadransko more i ima obalu dugu 293,5 km. Preko Jadranskog mora, do italijanske obale ima oko 120 nautičkih milja.

U geografskom smislu Crna Gora se može podijeliti na tri regije:

  1. Primorsku regiju koja obuhvata priobalje Jadranskog mora do visokih planina Orjena, Lovćena i Rumije i koja ima mediteransku klimu. Na ovom područiju su opštine: Herceg Novi, Kotor, Tivat, Budva, Bar i Ulcinj. Ova regija obuhvata oko 11,5% ukupne površine Crne Gore, a u njoj živi oko 23% stanovništva. U ovoj regiji se nalaze svi lučki kapaciteti, željezničko čvorište u Baru i aerodrom Tivat. Glavna saobraćajnica je Jadranska magistrala koja povezuje sve gradove u regiji.
  2.  Centralnu regiju koja obuhvata područije koje se iviči planinama Orjen, Lovćen i Rumija na jugozapadu i visokim planinskim lancima Durmitora, Bjelasice, Komova i Prokletija na sjeveroistoku i istoku. Ima kontinentalnu klimu u nižim predjelima i planinsku na obodima. U nižim predjelima povremeno pada snijeg ali se kraće zadržava, dok se u višim predjelima zadržava i više od 4 mjeseca godišnje. Obuhvata gradove Podgoricu, Cetinje, Danilovgrad i Nikšić. Ova regija obuhvata oko 35% ukupne površine Crne Gore i u njoj živi oko 45% stanovništva. U ovoj regiji smješten je aerodrom Podgorica koji ima izuzetno dobar geografski položaj. Podgorica je glavni grad i istovremeno glavni željeznički i drumski čvor.
  3. Sjevernu regiju sačinjavaju oblasti planinskih masiva Durmitora, Bjelasice, Komova i Prokletija. Klima je planinska sa blagim ljetima i hladnim, oštrim zimama. Snijeg se zadržava i duže od 4 mjeseca godišnje. U njoj su gradovi Bijelo Polje, Plužine, Šavnik, Žabljak, Pljevlja, Mojkovac, Rožaje, Berane, Kolašin, Andrijevica i Plav. Na oko 53,5% ukupne površine Crne Gore živi oko 32% stanovništva.
    Crna Gora ima raznoliki reljef koji se sastoji od visokih planinskih masiva (Orjen, Lovćen, Rumija, Bjelasica, Komovi, Durmitor, Prokletije i dr.), dolina (Zetska, Grbaljska, Bjelopavlićka, i dr.) ispresijecanih velikim brojem rijeka koje prave kanjone (Morača, Lim, Tara, Ćehotina, i dr.). Ovakav reljef i uticaj klimatskih faktora izuzetno je nepovoljan za izgradnju i posebno održavanje saobraćajne infrastrukture. Ako se ovome doda i činjenica da se preko 55% ukupne površine Crne Gore nalazi na preko 1.000m nadmorske visine, kao i da se oko 24% ukupne površine Crne Gore nalazi na nagibu većem od 30%, dobijamo izuzetno složen i težak okvir za izgradnju i održavanje saobraćajne infrastrukture.

Putnu mrežu u Crnoj Gori sačinjavaju državni putevi (magistralni i regionalni) i opštinski putevi (lokalni putevi i ulice u naseljima). Dužina magistralnih i regionalnih puteva u Crnoj Gori iznosi 1.782,8 km. Od toga 931,9 km su magistralni, 850,9 km regionalni. Dužina opštinskih puteva iznosi 4.570 km. Gustina magistralnih i regionalnih puteva iznosi 13 km na 100 km2. Preko 66% regionalnih i magistralnih puteva starije je od 25 godina, a ukupna vrijednost regionalnih i magistralnih puteva procjenjuje se na oko 2.600.000.000 eura. U 2015. godini u Crnoj Gori je bilo 198.772 registrovanih vozila, od čega je 88,5% putničkih automobila. Fizičke karakteristike većine magistralnih i regionalnih puteva (nestabilne kosine, nepostojanje bankina, mali radijusi horizontalnih krivina, veliki podužni nagibi, relativno visok stepen oštećenja kolovoza) ograničile su prosječnu brzinu na manje od 50 kilometara na sat, a takođe doprinijele i povećanju troškova za korisnike puteva, pritom smanjujući crnogorsku komparativnu prednost u odnosu na ostale tranzitne koridore, i usporavajući cjelokupni ekonomski razvoj.

Postojeći putni pravac Bar – Podgorica – Kolašin – Barski most za Crnu Goru predstavlja važan saobraćajni koridor na nacionalnom nivou. Svojim pružanjem sa jednog na drugi kraj njene teritorije on prostorno i funkcionalno integriše gravitirajuće prostorne cjeline (naselja, prirodne i privredne resurse) u svom širem zaleđu, s obzirom da nacionalna putna mreža na tom dijelu teritorije nema mnogo alternativnih putnih pravaca. Ukupna dužina postojećeg puta iznosi oko 180 km. Najveći dio trase (oko 75%) je brdskoplaninskog karaktera, a dionice sjeverno od Podgorice su izgrađene i eksploatišu se u veoma složenim ambijentalnim uslovima. One obuhvataju veliki broj putnih objekata (mostova, tunela, galerija) i u bezbjedonosnom smislu predstavljaju za vozače relativno ozbiljan saobraćajni zadatak. Ovaj put je napravljen prije 50 godina prema standardima koji su važili u bivšoj Jugoslaviji. Projektovana brzina kretanja na ovom putu varira zavisno od dijela puta, od 30 km/h (u otežanim planinskim uslovima) do 70 km/h na ostalim djelovima.

Put prolazi kroz planinske masive. Prvi je na dijelu puta između Petrovca i Podgorice, a razlika u nivou je preko 650m (od 30m do 700m). Na dijelu puta od Tankog rta do Smokovca, preko Podgorice, put prolazi kroz ravno područije u dužini od preko 30 km. Drugi masiv se nalazi između Smokovca i praktično se proteže do Barskog mosta na granici sa Srbijom. Na ovom dijelu puta, razlika u nivou je preko 1.000m (od 22m do 1.045m). Kolovoz puta je predviđen za osovinsko opterećenje od 10t, što danas nije dovoljno za teške kamione. Nažalost, na mnogim mjestima zasjeci i nasipi nijesu zaštićeni i propadaju usljed erozije. Sve raskrsnice su napravljene prema standardima bivše Jugoslavije iz 1950-tih ili 1960-tih i danas su jako opasne ako imamo u vidu veliki saobraćajni protok brzih vozila. Broj saobraćajnih nezgoda na postojećem putu je veliki. Generalno, osnovni problemi sa stanovišta bezbjednosti su sljedeći:

1. Poteškoće koje se vezuju za tipične planinske puteve:

– Neadekvatan radijus krivine;
– Strmi nagibi, bez traka za spora vozila;
– Nedovoljne mogućnosti za preticanje;
– Neadekvatne bezbijednosne barijere;
– Neadekvatna autobuska stajališta;
– Opasne nestabilne kosine;

2. Vremenski uslovi su često loši, što otežava vožnju:
– Neadekvatno osvjetljenje;

3. Kombinovani saobraćaj brzih modernih i sporih starih vozila;

4. Veliko učešće kamiona u dnevnom i noćnom saobraćaju:
– Saobraćajne gužve u najprometnijim satima;
– Duga putovanja;
– Veliki broj priključaka sa privatnih posjeda, što usporava saobraćaj;
– Veliki broj nivelisanih petlji – odnosno prisustvo velikog broja petlji;
– Velika brzina u naseljenim mjestima;
– Nepostojanje zona za bezjedno zaustavljanje pored puta;
– Konflikti između kretanja vozila i pješaka.

2. Prepoznavanje strateškog značaja autoputa Bar-Boljare

U Regionalnom prostornom planu Južni jadran, (1969.) prvi put u planskoj dokumentaciji, pominju se autoputevi. Kao budući autoputevi tretirani su pravci Beograd – Bijelo Polje – Bar i autoput koji od Splita preko Trebinja pa do Albanije prolazi teritorijom Crne Gore.

Prvi prostorni plan za teritoriju Crne Gore donešen je 1986. godine, a u dva navrata, 1990. i 1997. godine rađene su izmjene i dopune.

Prostornim planom SR Crne Gore do 2000. godine (1986.), utvrđena je, po prvi put, opšta osnova organizacije i uređenja prostora Republike u cjelini. Definisana je i prostorna koncepcija dugoročnog razvoja saobraćajne infrastrukture, koja je, kroz predviđeno poboljšanje veza Republike sa ekonomskim prostorom zemlje (ondašnje SFRJ), regionalnih i međuopštinskih veza i lokalne pristupačnosti, tretirana kao jedan od ključnih preduslova za postizanje Planom postavljenih ciljeva razvoja, posebno u odnosu na ravnomjerniji regionalni razvoj. Planom je obuhvaćena mreža saobraćajnica do 2000. godine, ali je data i mreža za vanplanski period.

Za period do 2000. godine, osnovnu mrežu formirali su jedan transverzalni i tri longitudinalna pravca magistralnog značaja, koji su, granajući se od transverzale, vezivali prostore Primorskog, Središnjeg i Sjevernog regiona Republike. U Središnjem regionu je predviđano kompletiranje longitudinalne magistralne veze albanska granica – Titograd – Nikšić, koja se u Nikšiću račvala na dva kraka, i to: Nikšić – Plužine – Šćepan Polje, sa apsolutnim prioritetom u izgradnji puteva u Crnoj Gori i krak Nikšić – Trebinje – Dubrovnik. Planom je ocijenjeno da, sa stanovišta saobraćajnog opterećenja, u Crnoj Gori do 2000. godine neće postojati potreba za saobraćajnicama karaktera autoputa, što se može pojaviti kasnije, i to jedino u slučaju da ostane samo jedan podužni koridor (Titograd – Mateševo i dalje), tj. da se odloži otvaranje novog koridora na pravcu Primorje – Nikšić – Pljevlja i dalje. Isto tako, ocijenjeno je da longitudinalni pravac Trebinje – Nikšić – Titograd – albanska granica može postati dio Jadranskog autoputa, svojevremeno predviđenog (1969. godine) Projektom Južni Jadran.

Prostornim planom Republike Crne Gore do 2000. godine (izmjene i dopune iz 1990. godine), osim magistralnih i regionalnih puteva, predviđaju se i autoputevi i tzv. magistrala za brzi motorni saobraćaj u primorju. Kao autoputevi predviđeni su pravci:

1. Jadranski autoput (Debeli Brijeg – padine iznad Herceg Novog – Čevo – Titograd (Podgorica) – zapadni obilazak Titograda);
2. Autoput Beograd – Crnogorsko primorje;
3. Autoput Titograd (Podgorica) – Skadar.

Prostornim planom Republike Crne Gore do 2000. godine (izmjene i dopune iz 1997.), sa stanovišta drumskog saobraćaja, u potpunosti su preuzeta rešenja položaja budućih autoputeva iz ranijih izmjena i dopuna Prostornog plana Republike Crne Gore (1990.). Kao autoputevi predviđeni su pravci:

  1. Jadranski autoput: Debeli Brijeg – padine iznad Herceg Novog – Čevo – Titograd – zapadni obilazak Titograda – Smokovac. Od Titograda do Mateševa se utvrđuju dva koridora i to:
    Osnovni: Smokovac – Kuči – Veruša – Mateševo;
    Rezervni: Smokovac – Bratonožići – Veruša – Mateševo,
    sa obavezom detaljnijeg istraživanja trase pod istim tehničkim i saobraćajno-eksploatacionim uslovima. Nastavak puta prema Kosovu i SR Makedoniji je definisan pravcem Mateševo – tunel Trešnjevik – Andrijevica – tunel u rejonu Čakora – Peć. U odnosu na prethodne Izmjene i dopune, sada je „Bratonožićki“ osnovni koridor na dijelu Podgorica – Mateševo, a „Kučki“ je varijantni koridor.
  2. Autoput Beograd – Crnogorsko primorje: granica SR Srbije u rejonu Boljara – Crnča – Ivangrad Andrijevica – Jadranski autoput – Titograd (Tološi) – Virpazar – Sozina (tunel) – Bar;
  3. Autoput Titograd – Skadar: Farmaci – južni obilazak Titograda – Tuzi – albanska granica, s obavezom detaljnijeg prostornog i projektnog istraživanja optimalnog koridora.

Osnovni preduslovi za realizaciju projekta izgradnje autoputa Bar-Boljare u Crnoj Gori su ostvareni donošenjem Prostornog plana Crne Gore do 2020. godine (2008.) i Detaljnog prostornog plana za autoput Bar-Boljare (2008.). Prostornim planom Crne Gore do 2020. godine planirana je izgradnja autoputa Bar – Boljare, a njegovim smjernicama je za predmetni infrastrukturni koridor, predviđena izrada Detaljnog prostornog plana autoputa Bar – Boljare. Prostornim planom Crne Gore, definisana je mreža autoputeva, uz napomenu da se Prostornim planom predviđeni koridori moraju sačuvati od drugih zahtjeva i korišćenja koji su u suprotnosti ili ometaju njihovu predviđenu upotrebu.

Detaljnim prostornim planom autoputa Bar – Boljare, predviđen je koridor i trasa autoputa kroz sljedeće lokacije: Ðurmani – tunel Sozina – Virpazar – Tanki Rt – Farmaci (Podgorica) – Smokovac (Podgorica) – Uvač – Mateševo – Andrijevica – Berane – Boljare. Prema Detaljnom prostornom planu autoputa Bar-Boljare, zona neposrednog uticaja autoputa obuhvata prostor površine oko 1.400 km2 koji zahvata više od 100 katastarskih opština koje čine djelove teritorija 7 crnogorskih opština: Bar, Cetinje, Podgorica, Kolašin, Andrijevica, Berane, Bijelo Polje, u kojima živi ukupno 338.114 stanovnika prema popisu iz 2011. godine. Autoputu Bar-Boljare gravitiraju područija Albanije, Kosova, Bosne i Hercegovine i Srbije, pa on zahvata široko gravitaciono područije sa oko 4,7 miliona stanovnika. Detaljnim prostornim planom autoputa Bar-Boljare planirana je njegova etapna izgradnja:

I etapa: Smokovac – Mateševo;
II etapa: Mateševo – Andrijevica i obilaznica na potezu Smokovac – Tološi – Farmaci;
III etapa: Andrijevica – Boljare;
IV etapa: Podgorica – Đurmani.

Strategijom razvoja saobraćaja Crne Gore (2008.) predviđeno je da se saobraćajna integracija Crne Gore u Trans-Evropsku Transportnu Mrežu (TEN-T – Trans – European Transport Network), između ostalog ostvaruje i preko autoputa Bar-Boljare. Pomenuta Strategija predviđa da se posebni napori Crne Gore usmjere na aktivnosti i procedure za modifikaciju osnovne regionalne transportne mreže u jugoistočnoj Evropi (Core Network), kako bi se autoput Bar-Boljare uključio u osnovnu regionalnu transportnu mrežu, s obzirom na kapitalni značaj projekta za Crnu Goru, i kao jedan od ciljeva, Strategija razvoja saobraćaja Crne Gore, definiše nastavak aktivnosti na izgradnji autoputa Bar – Boljare, kao dionice autoputa Beograd – Bar.

Dalji razvoj saobraćajne mreže na prostoru Jugoistočne Evrope, posebno u daljoj razradi TEN-T uslijedio je tokom 2003. i 2004. godine. U koordinaciji infrastrukturne Grupe Pakta za stabilnost i uz učešće finansijskih institucija urađena je nova detaljna studija (REBIS – Regionalna Studija Infrastrukture za Balkan) koja je obuhvatala usklađivanje potreba i mogućnosti regionalnog razvoja za Hrvatsku, Bosnu i Hercegovinu, Srbiju, Crnu Goru, Kosovo, Albaniju i Makedoniju. Kao proizvod nastala je takozvana Osnovna mreža (Core Network) i došlo je do realizacije jednog broja najurgentnijih infrastrukturnih projekata u regiji. Međunarodne finansijske institucije obavezale su se da će svu svoju pažnju usmjeriti samo na osnovne pravce mreže, čime je i ovaj dokument dobio poseban značaj. Isto tako, zemlje koje su učestvovale u formulisanju Osnovne mreže dogovorile su se i potpisale nekoliko dokumenata o zajedničkim interesima i zajedničkom radu u definisanju i izgradnji Osnovne mreže. Prvi dokument je bio Memorandum o razumijevanju o razvoju osnovne regionalne transportne mreže u Jugoistočnoj Evropi koji je potpisan u Luksemburgu 11. juna 2004. godine. Tada je dogovoreno i formiranje posebnog Regionalnog sekretarijata za praćenje transporta u Jugoistočnoj Evropi (SEETO – South East Europe Transport Observatory) sa sjedištem u Beogradu. U skladu sa potpisanim Memorandumom, u novembru 2004. godine u Skoplju je održan i prvi godišnji sastanak ministara transporta zemalja potpisnica Memoranduma, na kojem su razmatrani problemi u realizaciji osnovne mreže i dalje aktivnosti vezane za infrastrukturu i transportne usluge, uključujući i regulatorne i administrativne procedure. Početkom juna 2008. godine na sastanku Pododbora za transport i predstavnika Evropske komisije je odlučeno da se autoput Bar-Boljare uvrsti na listu prioritetnih projekata u okviru Višegodišnjeg akcionog plana (Multi Annual Plan 2009-1013) Memoranduma o razumijevanju razvoja osnovne regionalne transportne mreže u jugoistočnoj Evropi.
Vlada Crne Gore i zemlje članice Europske Unije su dana 15.10.2007. godine, potpisali Sporazum o stabilizaciji i pridruživanju koji pokriva sve aspekte saradnje između strana. Sporazum o stabilizaciji i pridruživanju je stupio na snagu 1. maja 2010. godine. Pomenuti Sporazum uključuje nužnost izgradnje glavne regionalne transportne mreže i razvoj transportnog sistema u Crnoj Gori koji je u skladu sa sistemom EU, što će doprinijeti regionalnoj saradnji za evropske integracije i poboljšanju upravljanja osnovnom mrežom.

Autoput Bar – Boljare je uključen u SEETO Sveobuhvatnu regionalnu transportnu mrežu, kao dio SEETO putnog pravca 4 (SEETO Road Route 4: Vršac – Beograd – Podgorica – Bar), kroz Anex-e – Annex III VOL 30/33 i 31/33 (vidjeti link), u oktobru mjesecu 2011. godine i predstavlja prioritet Vlade Crne Gore i jedan od elemenata strategije za integraciju zemlje u Evropskoj Uniji, koja će omogućiti kvalitetniju i sigurniju mobilnost ljudi, roba i usluga. Poseban napredak ka saobraćajnoj integraciji Crne Gore je ostvaren indikativnim proširenjem Glavne regionalne saobraćajne mreže TEN-T-a na sastanku predsjednika vlada Zapadnog Balkana održanom u Briselu 21. aprila 2015. godine, kojim je obuhvaćen između ostalog i SEETO Putni pravac 4, i koji predstavlja produženje jednog od ključnih trans-evropskih koridora Bliski Istok – Istočni Mediteran (vidjeti link).

Strategijom regionalnog razvoja Crne Gore za period 2014-2020. Godine (2014.), kao jedan od instrumenata za smanjenje regionalnih razlika u Crnoj Gori i za postizanje ravnomjernijeg socio-ekonomskog razvoja regiona, zasnovanog na konkurentnosti, inovativnosti i zapošljavanju, predviđeno je realizovanje ključnih kapitalnih projekata od kojih je najvažniji autoput Bar-Boljare.

Značaj autoputa Bar-Boljare za saobraćajno i privredno povezivanje i za intezivni ekonomski razvoj Crne Gore i regiona, prepoznat je i u Strategiji razvoja i održavanja državnih puteva Crne Gore (2008.). U pomenutoj Strategiji se kao bitan razlog koji govori u prilog neophodnosti gradnji autoputa Bar-Boljare, navodi potreba podizanja stepena sigurnosti i smanjenja broja saobraćajnih udesa, ako se ima u vidu da je put kroz Platije praktično nemoguće podići na nivo brze saobraćajnice, budući da bi iznos sredstava neophodnih za njenu izgradnju bio približno jednak cijeni koštanja novog autoputa, a evidentirani problemi bi i dalje ostali aktuelni.

3. Konkretne aktivnosti na realizaciji projekra autoputa Bar-Boljare

Godine 2006. tadašnje Ministarstvo saobraćaja, pomorstva i telekomunikacija preuzima pod svojom nadležnošću realizaciju projekta autoputa Bar-Boljare. Prvi korak jeste bio sakupljanje planske dokumentacije, koja je postojala i bila u posjedu nekadašnjeg Republičkog zavoda za urbanizam, Direkcije za saobraćaj, Monteput-a, i dr. Još uvijek je bila aktuelna višedecenijska dilema oko trase autoputa od Veruše do Podgorice, pa je odlučeno da se formira ekipa stručnjaka koja bi zajedno sa obrađivačima prostornog plana razmotrila koja je varijanta prihvatljivija, „Kučka“ ili „Bratonožićka“. Održana je i javna rasprava, nakon čega je zauzet stav da trasa treba da prati tzv. „Bratonožićku“ varijantu.

Za potrebe ispitivanja opravdanosti izgradnje autoputa Bar-Boljare, rađene su sljedeće studije, projekti i propratna dokumentacija:

  1. 1998. Generalni projekat (Idejno rješenje) za dionicu Andrijevica-Boljare,
    obrađivač „Put inženjering“ – Podgorica, Crna Gora;
  2. 2008. Studija izvodljivosti za autoput Bar – Boljare,
    obrađivač „Louis Berger SAS“, Francuska;
  3. 2008. Generalni projekat (Idejno rješenje) za dionicu Mateševo-Andrijevica,
    obrađivač „Simm Inženjering“ – Podgorica, Crna Gora;
  4. 2008. Generalni projekat (Idejno rješenje) za dionicu Smokovac-Tološi-Farmaci,
    obrađivač „Simm Inženjering“ – Podgorica, Crna Gora;
  5. 2008. Generalni projekat (Idejno rješenje) za dionicu Đurmani-Farmaci,
    obrađivač „Simm Inženjering“ – Podgorica, Crna Gora;
  6. 2009. Idejni projekat dionice Smokovac – Uvač,
    obrađivač Građevinski fakultet – Podgorica, Crna Gora i „Centar za puteve Vojvodine a.d.“ – Novi Sad, Srbija;
  7. 2009. Idejni projekat dionice Uvač – Mateševo,
    obrađivač „Institut za građevinarstvo Hrvatske – Zagreb, Hrvatska;
  8. 2009. Studija izvodljivosti za autoput Bar-Boljare, Crna Gora,
    obrađivač „Scott Wilson“, Scott House, Velika Britanija, u saradnji sa Međunarodnom finansijskom korporacijom Svjetske banke (IFC – International Finance Corporation);
  9. 2012. Studija izvodljivosti SEETO – putni pravac 4: Investicioni plan,
    obrađivač je konzorcijum čiji je vodeći partner „URS Infrastructure & Environment UK Limited“, Scott House, Velika Britanija, a ostali partneri: SYSTAS S.A. CONSULTING ENGINEERS – Kalitea, Grčka; TTA STRUCTURAL ENGINEERS (T. Tsiknias & Associates S.A.) – Atina, Grčka; OMIKRON KAPPA CONSULTING S.A. – Atina, Grčka.

Idejni projekat za prioritetnu dionicu Smokovac-Uvač-Mateševo autoputa Bar-Boljare predstavlja optimalno rješenje koje je dobijeno u nizu iterativnih koraka, sa objektivnom ocjenom projektnih rješenja. Rađeno je 18 varijantnih rješenja uključujući i razradu po nekoliko rješenja u tzv. „Kučkom“ koridoru i nekoliko varijanti u tzv. „Bratonožićkom koridoru“. Oko razmatranja ove dvije varijante u prošlosti je trajala decenijska rasprava. Sve su varijante vrlo pažljivo vrednovane i ocijenjene kroz više kriterijumsku analizu i od skoro devedeset inžinjera koji su učestvovali na izradi Idejnog projekta Smokovac – Uvač, stali su iza jedne – najbolje varijante. Pristup projektovanju je bio multidisciplinaran uz sagledavanje svih ekonomskih, prostornih, ekoloških i drugih posljedica izgradnje uz respektovanje svih ograničenja i uslova. Trasa autoputa je razmotrena s aspekta prostornih mogućnosti, pa su svi pokazatelji dobijeni kroz dinamičke i geometrijske analize, zajedno sa drugim pokazateljima (privredni razvoj područija, korišćenje materijalnog bogatstva, ekološke posljedice i dr.) uključeni u proces vrednovanja varijanata i na osnovu toga je izabran optimalni koridor. Na osnovu cjelokupnog istraživanja i analize Idejni projekat je revidovan i verifikovan za dalje pripremne faze.

Na osnovu usvojenog Detaljnog prostornog plana autoputa Bar – Boljare za dionicu od Smokovca do Uvača, u sklopu razrađivanih 12 generalnih rješenja, prilikom izrade Idejnog projekta za dionicu Smokovac-Uvač, sa tehničkog, ekonomskog, ekološkog i drugih aspekata, razmatrano je i rješenje petlje Strganica, koje je u izvještaju analize odbijeno kao neodrživo i tehnički neizvodljivo. Predloženim rješenjem petlje Strganica takođe, nije riješen problem veze magistralnog puta M-2, i gradske mreže na autoput Bar-Boljare, što predstavlja veliki nedostatak budući da je jedan od osnovnih zadataka autoputa da prihvati tranzitni saobraćaj sa svih saobraćajnica, pored razloga nepoklapanja sa prostornim planskim dokumentima, kao i zbog razlike u visinskim kotama dva autoputa (autoput Bar-Boljare i Jadransko-Jonski autoput).

Sva planska dokumenta, propratne studije, strategije i projektna dokumentacija, uzimajući u obzir Prostorni plan SR Crne Gore do 2000. godine, koji je obuhvatio izmjene i dopune u dijelu koji se odnosi na mrežu drumskog saobraćaja, a koje je uradio Urbanistički institut Hrvatske – Zagreb (1999.), zatim izmjene i dopune koje je uradio Republički zavod za urbanizam i projektovanje, predloženo je rješenje autoputa, koje prolazi područijem Smokovca. Zatim, isto je bilo i u Ocjeni stanja i perspektive prostornog razvoja Republike Crne Gore – strategija (2006.) koju su uradili Montenegro-inženjering – Podgorica i Institut za arhitekturu i urbanizam Srbije – Beograd i Urbranistički institut Republike Slovenije – Ljubljana.

U sektorskoj studiji SS-AE 4.7 – Saobraćaj (2005.), koje su uradili Univerzitet Crne Gore i Republički zavod za urbanizam i projektovanje iz Podgorice, autoput prolazi Smokovcem, i tu je locirano ukrštanje sa Jadransko-Jonskim autoputem.

Posebno intezivna javna rasprava bila je prilikom izrade novog Prostornog plana Crne Gore (Montenegro-inženjering – Podgorica, Institut za arhitekturu i urbanizam Srbije – Beograd i Urbanistički institut Republike Slovenije – Ljubljana), usvojenog 2008. godine, kao i prilikom izrade Detaljnog prostornog plana autoputa Bar – Boljare (Montenegro-inženjering – Podgorica, Winsoft – Podgorica, Građevinski fakultet – Podgorica i SIMM inženjering – Podgorica), u kojima je isto locirana petlja na Smokovcu.

Nakon ekonomske krize koja je zahvatila Evropu 2008. godine počeo je proces promjene odnosa prema kineskim investicijama u Evropi. Tome je značajno doprinijela odluka Vlade NR Kine o odobravanju kreditne linije od 10 milijardi dolara za projekte u Centralnoj i Istočnoj Evropi, što je najavljeno od strane bivšeg Premijera NR Kine Wen Jiabao-a, na konferenciji u Varšavi, 26.04.2012. godine. Takođe treba naglasiti ukupno jačanje ekonomskih odnosa evropskih država sa NR Kinom, posebno nakon 2012. godine kada je počelo sa održavanjem godišnjih samita NR Kine i 16 evropskih država od kojih su značajan broj članice EU (Estonija, Latvija, Litvanija, Njemačka, Češka, Slovačka, Mađarska, Poljska, Rumunija, Bugarska, Slovenija, Hrvatska). Pored toga zapaža se i širenje te saradnje na druge veoma uticajne članice EU. U svakom slučaju do sada započete investicije i potpisani ugovori za kineske investicije u evropske države poslednjih godina premašuju 6 milijardi dolara, one su podržane od strane kineskih finansijskih institucija po povoljnim uslovima, pa se sa dominantno mora posmatrati ekonomski, a ne neki drugi aspekt.

Vlada Crne Gore je 2008. godine, donijela odluku o izgradnji novog autoputa od Bara do Boljara kroz ugovorni oblik partnerstva javnog i privatnog sektora. Projekat je obuhvatao projektovanje, finansiranje, izgradnju, upravljanje i održavanje jedne ili više dionica Autoputa, a sproveo se putem transparentnog, konkurentnog i otvorenog međunarodnog postupka javnog nadmetanja. Namjera je bila da se realizacija Projekta reguliše putem Ugovora o koncesiji koji se zaključuje između Vlade Crne Gore, koju zastupa tadašnje Ministarstvo saobraćaja, pomorstva i telekomunikacija, i najpovoljnijeg ponuđača, na period od 30 godina, računajući od dana završetka izgradnje i puštanja u saobraćaj prve dionice Autoputa. S obzirom na strateški značaj Projekta, kao dodatna podrška na njegovoj realizaciji bilo je i angažovanje Svjetska banke i Međunarodne finansijske korporacije, kao dijela grupacije Svjetske banke, kao i niza renomiranih eksperata, projektantskih i konsultantskih kompanija.
Postupak javnog nadmetanja bio je podijeljen u dvije faze:

  1. Pretkvalifikacija;
  2. Podnošenje ponuda.

U postupku pretkvalifikacije, koja je sprovedena jun/jul 2008. godine, Ministarstvo je obavilo izbor šest potencijalnih ponuđača. Kvalifikovani ponuđači su, nakon toga, pozvani da podnesu ponude za zaključivanje i sprovođenje Ugovora o koncesiji.

Blagovremeno dostavljene ponude su bile od sljedećih ponuđača:

  1. KONZORCIJUM ALPINE/PORR, koji čine kompanije Alpine Bau (Austrija), Porr Solutions Immobilien und Infrastrukturprojekte (Austrija) i Osijek-Koteks dd (Hrvatska), sa kompanijom Alpine Bau na čelu konzorcijuma;
  2. KONZORCIJUM KONSTRUKTOR, koji čine kompanije Konstruktor – inženjering dd (Hrvatska), Institut Građevinarstva Hrvatske dd (Hrvatska) i Tehnika dd (Hrvatska), sa kompanijom Konstruktor na čelu konzorcijuma;
  3. KONZORCIJUM AKTOR/HCH, koji čine kompanije Aktor Concessions (Grčka) i Housing & Construction Holding Co (Izrael);
  4. KOMAPNIJA STRABAG (AUSTRIJA).

Nakon sprovedenog procesa vrednovanja tehničkih i finansijskih djelova ponuda, formirana je sljedeća rang lista:

  1. Konzorcijum Konstruktor;
  2. Konzorcijum Aktor/HCH.

Vlada Crne Gore je tokom 2009. i 2010. godine, intezivno vodila pregovore u prvom redu sa hrvatskim Konzorcijumom, a nakon njihovog neuspjeha da zatvore finansijsku konstrukciju i obezbijede 100% finansijskih sredstava, prešla na pregovore sa tada drugorangiranim konzorcijumom Aktor/HCH, sa kojim takođe nije došlo do realizacije javno-privatnog partnerstva, iako se u njihovom portfoliju očekivala i podrška Evropske investicione banke, koja je na kraju izostala. Nakon toga, tokom 2010-2011. godine su se vodili različiti razgovori i sprovodile razne inicijative u cilju iznalaženja modela za realizaciju projekta autoputa Bar-Boljare, pa su se u tom smislu organizovali i sastanci na poziv Evropske komisije, koji je upućen preko Ministartsva saobraćaja, pomorstva i telekomunikacija, u Briselu, 22. aprila 2010. godine, gdje se održala i prezentacija projekta autoputa Bar-Boljare, a sastanku su prisustvovali i predstavnici Evropske investicione banke, Evropske banke za obnovu i razvoj i Svjetske banke. A pored toga, su svoje značajnije zanimanje za projekat izražavali i razni drugi partneri, koji su dolazili sa različitih meridijana, pa čak i iz NR Kine.

U periodu 2011. godine, resorno Ministarstvo je potpisalo i Memorandum o unapređenju saradnje u izgradnje infrastrukture sa NR Kinom, što je bila dodatna inicijativa da se za projekat autoputa zainteresuju kineske kompanije kao što je Poly Technologies, China Communications Construction Company Ltd. (CCCC), China Road and Bridge Corporation (CRBC), Shangdong, Sino Hydro, itd.

U tom domenu ozbiljniji pregovori na iznalaženju modela za realizaciju projekta autoputa su otpočeli sa Poly Technologies, koji su naknadno uključili i kompaniju CCCC, kao nekoga ko se dominatno bavio putnom infrastrukturom (odnosno njihova kćerka kompanija CRBC). Ali tada ponuđeni uslovi finansiranja, nisu bili ni blizu, preferencijalnih uslova koji su kasnije dobijeni od kineske EXIM banke. Tadašnji model je pored kamate od 6,75%, uključivao i 7% kamate od njihove državne osiguravajuće kuće Sinoshure, kao osiguranje za operacije (radove) u inostranstvu.

Ministarstvo saobraćaja i pomorstva je tokom daljeg razvoja procesa svoje aktivnosti prioritetno usmjerilo na izbor najoptimalnijeg modela, izvora i načina finansiranja realizacije projekta autoputa, i u skladu sa tim, izbor odgovarajućeg izvođača radova za njegovu izgradnju. Svoje interesovanje Ministarstvu saobraćaja i pomorstva, za realizaciju projekta autoputa Bar-Boljare, odnosno prioritetne dionice Smokovac-Uvač-Mateševo, ispoljio je veliki broj potencijalnih partnera iz više zemalja, a posebno iz: Kine, Turske, Sjedinjenih Američkih Država, Njemačke, Poljske, Indije, Italije, Kanade. Kontakt je ostvaren sa svima koji su izrazili interesovanje da učestvuju u realizaciji projekta autoputa Bar-Boljare, a najveći stepen zainteresovanosti i upućenosti u Projekat, je bio prisutan kod 4 kompanije / konzorcijuma / institucije, čije su se ponuđene opcije na kraju razmatrale i vrednovale:

–  Američko-turski konzorcijum Bechtel-Enka;
–  Turski konzorcijum Dogus-Gulsan;
–  Kompanije CCCC/CRBC;
–  Evropska investiciona banka.

Osnovni principi na kojima se zasnivala platforma za dosadašnji tok pregovora sa potencijalnim partnerima (kreditorima i izvođačima radova) jesu:

–  troškovi projektovanja i izgradnje;
–  usklađenost mogućeg kreditnog zaduženja sa budžetom Crne Gore;
–  vrijeme početka i završetka radova;
–  reference potencijalnih partnera;
–  tehnološke izmjene / poboljšanja u odnosu na postojeća projektantska rješenja;
–  angažovanje crnogorske građevinske operative i radne snage;
–  primjena evropskih TEM standarda;
–  primjena materijalnog prava Crne Gore.

Ponude su pored tehničkog segmenta, sadržavale i predloženi model finansiranja. Prilikom prikupljanja, ocijenjivanja, vrednovanja i izbora najpovoljnijeg partnera (kreditora i izvođača radova), u potpunosti je poštovana primjena nacionalnog zakonodavstva. Vlada Crne Gore u svojstvu Investitora, nije sprovodila postupak tendera, niti drugog oblika javne nabavke za izbor Izvođača radova na izgradnji i projektovanju autoputa Bar-Boljare, prioritetne dionice Smokovac-Uvač-Mateševo, jer shodno članu 3 tački 2 Zakona o javnim nabavkama („Sl. list CG“ br. 42/11), kojim je predviđeno izuzeće od primjene Zakona o javnim nabavkama u slučaju kada se projekat realizuje na osnovu međudržavnog sporazuma, nije imala obavezu da raspisuje tender, niti drugi oblik javne nabavke, jer je riječ o projektu koji će strane potpisnice međudržavnog sporazuma zajednički realizovati. Vlade NR Kine i Crne Gore su potpisale i Sporazum između Vlade Crne Gore i Vlade Narodne Republike Kine o unapređenju saradnje u izgradnji infrastrukture („Sl. list CG – Međunarodni ugovori“ broj 8/13), a upravo je projekat izgradnje autoputa, predmet i Izmjena i dopuna pomenutog međudržavnog sporazuma („Sl. list CG – Međunarodni ugovori“ broj 7/14), koje trebaju da omoguće realizaciju kapitalnih infrastrukturnih projekata i na drugim osnovama, a ne samo na bazi koncesije kako je to bilo prvobitno predviđeno osnovnim teksom pomenutog međudržavnog sporazuma između Vlade Crne Gore i Vlade NR Kine. Na osnovu navedenog, jasno je da cjelokupan postupak izbora Izvođača radova za prioritetnu dionicu autoputa, jeste sproveden u skladu sa pravnim propisima Crne Gore.

Vlada Crne Gore je na sjednici 04.07.2013. godine ponudu kineskih kompanija CCCC i CRBC, za projektovanje i izgradnju prioritetne dionice Smokovac-Uvač-Mateševo autoputa Bar-Boljare, ocijenila kao prvorangiranu, čime je otvoren pregovarački proces između Vlade Crne Gore i pomenutih kineskih kompanija. Dana 26.02.2014. godine potpisan je Ugovor o projektovanju i izgradnji autoputa Bar-Boljare, dionica Smokovac-Uvač-Mateševo, između Vlade Crne Gore, odnosno resornog Ministarstva saobraćaja i pomorstva i kineskih kompanija CCCC/CRBC. Ministarstvo saobraćaja i pomorstva i Ministarstvo finansija su dana 03.03.2014. godine dostavili kineskoj EXIM banci kreditnu aplikaciju za odobravanje sredstava za finansiranje realizacije prioritetne dionice Smokovac-Uvač-Mateševo, autoputa Bar-Boljare, a dana 30.10.2014. godine potpisan je Ugovor o preferencijalnom zajmu između Vlade Crne Gore, odnosno resornog Ministarstva finansija i kineske EXIM banke u vezi sa finansiranjem predmetnog Projekta. Uslov za stupanje na snagu Ugovora o projektovanju i izgradnji je bio zaključenje Ugovora o finansiranju ovog Projekta. Vlada Crne Gore je oba ugovora dostavila Skupštini Crne Gore na upoznavanje, a predlog Zakona o autoputu Bar-Boljare na saglasnost, čime je obezbijeđen najveći stepen transparentnosti i odgovornosti u postupku odlučivanja o ovako značajnom strateškom projektu.

Nakon što su ispunjeni odgovarajući zakonski i ugovorni preduslovi kao Datum početka radova na prioritetnoj dionici Smokovac-Uvač-Mateševo autoputa Bar-Boljare određen je 11. maj 2015. godine, a Projekat se realizuje na bazi primjene FIDIC-ove Žute knjige (izdanje 1999.) (vidjeti link).